Dây chuyền sản xuất tại nhà máy Hyundai Thành Công, Ninh Bình.
Không chỉ vượt lên vị trí số 1 mà thậm chí, Thái Lan đã bắt đầu bỏ xa 11 nước và vùng lãnh thổ khác đang xuất khẩu ôtô vào Việt Nam, xét cả về lượng lẫn giá trị kim ngạch.
So với các nước Mỹ, Đức, Nhật Bản, Hàn Quốc hay Anh, Pháp, Thụy Điển, Italia và kể cả Nga, Thái Lan vẫn thể được coi là một cường quốc trên bản đồ công nghiệp ôtô thế giới.
Thế nhưng, trong khoảng 3 năm trở lại đây, ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ Thái Lan liên tiếp tăng mạnh, nhanh chóng bám kịp các cường quốc và đến nay, đã chính thức leo lên ngôi vị quán quân. Tại sao vậy?
Thị trường chung Đông Nam Á
Câu trả lời trực diện nhất là chỉ còn hơn một năm nữa, khu vực Đông Nam Á sẽ trở thành một thị trường ôtô chung. Cánh cửa mở ra thị trường rộng lớn với dân số hơn 600 triệu người là Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN (ATGIA).
Theo hiệp định này, kể từ ngày 1/1/2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực sẽ giảm về 0%, có thể coi là xóa bỏ. Tất nhiên, điều kiện để hưởng mức thuế suất này là ôtô phải đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên.
Tại khu vực Đông Nam Á hiện nay, Việt Nam cùng với Thái Lan và Indonesia là 3 nước được các tập đoàn ôtô thế giới đặt nhiều nhà máy sản xuất, lắp ráp. Tuy nhiên, nếu tính ở thời điểm này thì chỉ có ôtô lắp ráp tại Thái Lan và Indonesia là đủ điều kiện hưởng thuế suất 0% khi xuất khẩu sang các thị trường khác trong khu vực.
Tại Việt Nam, Trường Hải đang là hãng xe sở hữu tỷ lệ nội địa hóa tốt nhất đối với các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi với hơn 32% và đang phấn đấu đạt 40% để có thể xuất khẩu ra ASEAN.
Đáng chú ý nhất là Thái Lan. Quốc gia này thực tế đã trở thành một trong những trung tâm công nghiệp ôtô lớn của thế giới, được coi như Detroit của Đông Nam Á. Trong đó, ưu thế lớn nhất chính là sản xuất linh kiện, phụ tùng để cung cấp cho các tập đoàn ôtô thế giới.
Đáng chú ý là hiện nay, hầu hết các thương hiệu ôtô phổ thông và được người tiêu dùng Việt Nam ưa chuộng như Toyota, Ford hay Honda đều đã và đang được sản xuất, lắp ráp tại Thái Lan.
Việt Nam từ lâu đã được coi là một thị trường ôtô tiềm năng. Đó cũng là một lý do quan trọng để hàng loạt các tập đoàn lớn tiến hành liên doanh liên kết, xây dựng nhà máy.
Tuy nhiên, 25 năm loay hoay với các chính sách phát triển chưa triệt để, nhất là thị trường bị kìm nén bởi nhu cầu hạn chế xe cá nhân do hạ tầng chưa đáp ứng kịp, tình trạng tai nạn và ùn tắc giao thông luôn cao đến mức bị coi là vấn nạn. Thực tế này khiến cho dung lượng thị trường không thể đủ lớn để các hãng xe nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành sản xuất.
Do đó, lộ trình giảm thuế ATIGA chẳng khác nào như một cơ hội để các hãng xe chuyển từ sản xuất, lắp ráp trong nước sang nhập khẩu, chuyển từ nhập khẩu từ bản quốc hoặc các nước khác sang nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia.
“Hoàng hôn” của công nghiệp ôtô trong nước
Cách đây 3-5 năm, số mẫu xe được Toyota nhập khẩu là rất ít với Land Cruiser, Prado, Yaris hay Hilux; Honda chỉ với Accord và mới đây nhất là Odysey… Nhưng ở thời điểm này, danh mục xe nhập khẩu của các hãng xe lớn tại Việt Nam đã trở nên dày đặc và còn tiếp tục gia tăng.
Bất ngờ nhất là ngay cả với những mẫu xe đã từng làm mưa làm gió trên thị trường và hiện vẫn đang được ưa chuộng song vẫn được các liên doanh lớn quyết định chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc thay vì tiếp tục lắp ráp trong nước.
Thử lấy vài ví dụ. Trước khi Ranger kích hoạt giai đoạn bùng nổ của phân khúc ôtô bán tải thì Everest chính là mẫu xe đắt khách nhất và góp phần lớn làm nên tên tuổi của Ford tại thị trường Việt Nam. Thế nhưng, rất bất ngờ là vào cuối năm 2015, Ford lại quyết định nhập khẩu Everest thế hệ mới mà không tiếp tục lắp ráp.
Với “ông lớn” Toyota, những đồn đoán về Fortuner mới cũng đang dần được chứng minh. Mặc dù phải đến đầu năm 2017 hãng xe Nhật Bản mới chính thức tung Fortuner mới ra thị trường, nhưng đến lúc này, hàng loạt đại lý đã bắt đầu nhận đặt hàng với thông tin “nhập khẩu” từ Thái Lan. Biết rằng, cùng với Vios và Innova thì Fortuner cũng là một trong những mẫu xe bán chạy nhất của Toyota Việt Nam.
Một ví dụ điển hình nữa là Honda Civic. Gần một thập kỷ lắp ráp trong nước, Civic cũng từng có thời kỳ được coi là hoàng kim tại thị trường Việt Nam. Và cũng tương tự Everest của Ford, Honda bất ngờ nhập khẩu Civic từ Thái Lan.
Lâu nay, các mẫu xe được nhiều liên doanh ôtô tiến hành nhập khẩu đều là những mẫu xe chủ yếu chỉ mang nhiệm vụ phát triển thương hiệu chứ không được đặt mục tiêu cao về doanh số. Đó là một quan điểm được ủng hộ khi công nghiệp ôtô trong nước vẫn còn nhiều… kỳ vọng. Song như đã dẫn dụ, tình thế hiện nay đã khác với những điển hình Toyota Fortuner, Honda Civic hay Ford Everest.
Trở lại với ví dụ về mẫu SUV 7 chỗ ngồi Ford Everest. Sau khi nhập khẩu và bán ra thị trường, đã từng có những quan điểm, kể cả từ nội bộ Ford Việt Nam, cho rằng quyết định nhập khẩu là một sai lầm khiến cho giá bán của Everest bị đẩy cao chót vót. Nếu tiếp tục lắp ráp, giá bán lẻ của Everest chắc chắn sẽ thấp hơn và theo đó, sản lượng bán hàng đã không quá thấp như hiện nay.
Tuy nhiên, phía sau đó, trên thực tế lại là một bước đi “chiến lược” của hãng xe Mỹ để chuẩn bị cho thị trường chung Đông Nam Á. Cụ thể là từ năm 2018, khi thuế suất về 0%, giá xe Everest chắc chắn sẽ giảm xuống đáng kể và bài toán bán hàng nghiễm nhiễn cho lời giải ưng ý.
Honda cũng vậy, Mitsubishi cũng vậy, Suzuki cũng vậy, Mercedes-Benz cũng vậy và Toyota cũng không ngoại lệ.
Cần công bằng khi nhìn nhận hiện tượng chuyển nhanh tỷ lệ xe lắp ráp sang nhập khẩu của các hãng ôtô có nhà máy sản xuất trong nước. Đó là, trên quan điểm kinh doanh, thì ở đâu có điều kiện tốt hơn thì doanh nghiệp sẽ chuyển sang đó, khi nhập khẩu có lợi hơn thì không dại gì các hãng xe nước ngoài tiếp tục lắp ráp ở Việt Nam.
Trong một cuộc trò chuyện mới đây, người đứng đầu của một doanh nghiệp ôtô lớn trong nước có thừa nhận rằng “các liên doanh họ đến Việt Nam mục đích là tìm kiếm lợi nhuận, lợi nhuận được đặt lên hàng đầu. Khi yếu tố này bị đe doạ thì việc họ rời đi có những lý do riêng. Nếu thuế bằng 0%, Thái Lan tốt hơn thì họ sang đó làm, chứ ở Việt Nam làm gì”.
Đó là một thực tế cần và nên thừa nhận. Đối với các hãng xe nước ngoài, khi thời gian đến năm 2018 không còn nhiều và nhất là khi các chính sách hỗ trợ cho sản xuất trong nước, cụ thể hơn là chính sách cụ thể sau khi chiến lược công nghiệp ôtô giai đoạn mới được công bố cách đây 2 năm chưa rõ ràng, thì việc chuyển sang nhập khẩu thay vì tiếp tục “bấu víu” các nhà máy trong nước rõ ràng là một lựa chọn ưu tiên.
Thực tế, sự áp đảo của ôtô nhập khẩu từ Thái Lan theo như thống kê của Tổng cục Hải quan nêu trên, đang minh chứng rất rõ cho một hiện thực phũ phàng của công nghiệp ôtô trong nước.
Tuy vậy, theo nhìn nhận của người viết, công nghiệp ôtô không phải không còn những điểm sáng, ít nhất là kỳ vọng.
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, ngoại trừ một số doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) còn có 2 doanh nghiệp tư nhân đáng chú ý là Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) và Công ty Cổ phần Hyundai Thành Công. Đây chính là 2 cái tên còn “sót lại” với những nỗ lực và cam kết tăng sản xuất trong nước để tiến tới xuất khẩu ra khu vực Đông Nam Á.
Thaco cũng như Hyundai Thành Công đều là doanh nghiệp vốn đầu tư tư nhân. Do đó, những nỗ lực (ít nhất là theo công bố) là sản xuất ở Việt Nam, cho công nghiệp ôtô Việt Nam. Giống như ông chủ của Thaco tâm sự, “tôi là người Việt Nam, dù tốt xấu thế nào thì tôi vẫn cứ làm, vẫn tâm huyết phát triển công nghiệp ôtô để góp phần đóng góp dài hạn cho nền kinh tế đất nước”.
Đức Thọ (VnEconomy)
